מאת פרופ' דני רבינוביץ', חוקר באוניברסיטת תל אביב, ויו"ר האגודה הישראלית לצדק סביבתי. הטור פורסם בעיתון "הארץ".
שני מיזמי תשתית גדולים – הרכבת הקלה בתל אביב ושדות הגז הימיים החדשים – מעוררים באחרונה עניין רב בציבור. השניים אינם זהים, אך הדיון בעתידם הפיננסי מעורר שאלות חברתיות, כלכליות ופוליטיות דומות.
שני המיזמים הינם, לעת עתה, בגדר פוטנציאל ששייך לכלל הציבור ומתנהל בעבורו בנאמנות על ידי המדינה ומוסדותיה. כדי לממש את הפוטנציאל הזה החליטה המדינה, בשני המקרים, להוציא זיכיון לבניית התשתיות לתפעול המיזמים – והציעה ליזמים להתמודד עליו במכרז. הזוכה במכרז (הזכיין) ישקיע הון עכשיו, וירוויח בגדול כשהעסק יתרומם. המדינה לא תוציא כספים, אבל תזכה בשירות לאזרחים במקרה של הרכבת הקלה ובאחוז מהרווחים (תמלוגים) בשדות הגז.
בשני המיזמים הוצאו מכרזים ונבחרו זכיינים. זיכיון הרכבת הקלה ניתן ב-2007 לתאגיד בשם MTS, ששותפות בו "אפריקה ישראל", "סימנס", חברה סינית ואחרים. זיכיון הגז ניתן לכמה חברות, החשובה בהן היא "דלק קידוחים". ההיגיון הבריא מחייב שהזכיין, שידע מראש את תנאי העסקה, לא יאבד זמן ומיד עם זכייתו במכרז יקפוץ לנעליים שנתפרו מראש ויתחיל ללכת. אבל בישראל היחסים בין המדינה לזכייניה קצת שונים, כפי שלמדתי ממחקר שערכתי על פרויקט תשתית אזרחי גדול אחר שהתנהל בשיטה דומה – כביש חוצה ישראל.
בישראל, בחירת הזכיין היא תחילתה של התמקחות נפלאה על פרטי חוזה הזיכיון, שאמור להיחתם בין הצדדים, שנוסח מחייב שלו לא נכלל במסמכי המכרז. וכשההתדיינות הזאת נפתחת, מתברר שהמדינה נמצאת בנחיתות מבנית, שכן כל קלפי המיקוח הם בידי הזכיין. המדינה להוטה, כמובן, שהפרויקט יתחיל ומוכנה להתגמש לצורך כך. הזכיין, לעומתה, דואג בשלב הזה שהחוזה יצמצם את סיכוניו ויגדיל את רווחיו. הוא רוצה שהאוצר ישקיע כסף מזומן (ברכבת הקלה הממשלה עומדת להשקיע עשרה מיליארד שקל), אבל מוכן להסתפק גם בשווי ערך: ערבות להלוואות, הטבות, פטורים והקלות במס, פיצויים לתקופות שהעסק יפסיד ועוד.
בכביש חוצה ישראל, ההתמקחות שניהל הזכיין (תאגיד "דרך ארץ") מול האוצר על פרטי החוזה הניבה לו הטבות, פטורים וערבויות שכבר עלו לנו מאות מיליונים, והיד נטויה עד תום תקופת הזיכיון, ב-2027. בפרויקט הרכבת הקלה, מאז בחירת הזכיין ב-2007, הצליחה תאוות הבצע של בעליו לקומם את פקידי האוצר, שעושים כיום הכל כדי לשכנע את הממשלה לבטל את המכרז ולהקפיא את המיזם, אפילו במחיר פיצוי כספי ל-MTS. זו אגב הסיבה העיקרית לכך שהרכבת הקלה לא תצא לדרכה לעולם.
המוזר הוא שלמרות הנורמה הקיימת של בחירת זכיין ואז ניהול מו"מ על הפרטים, יש כיום מי שקמים להגן בחירוף נפש על התנאים שהופיעו במכרז הגז לפני כמעט עשור. זו אסטרטגיה עקומה, שתכליתה הבטחת רווחי עתק לטייקונים מהקופה הציבורית. במקרה הזה קלפי המיקוח הם דווקא בידי המדינה, שחייבת לעשות בהם שימוש נכון. עליה לנהל מו"מ קשוח עם הזכיינים, להעלות את רף התמלוגים מכ-30% עד 50% ויותר, ולוודא שפרטי חוזה הזיכיון מבטיחים כי משאבי הטבע של כולנו יניבו רווחה והכנסות לכלל ולא ליחידים.
