תחבורה ציבורית היא סוגיה חברתית ראשונה במעלה. בלי תחבורה טובה קשה מאוד להתנהל בחברה מודרנית, קשה להגיע לעבודה, ללימודים, לאירועי תרבות. בהיעדר תחבורה ציבורית – התחבורה הופכת להיות סוג של סלקציה חברתית-כלכלית.
אין שום ספק שהתחבורה הציבורית בישראל מפגרת עשרות שנים אחרי מה שקורה בארצות מפותחות. אלה הן גם המסקנות של צוות משותף של משרד האוצר ומשרד התחבורה שדן בעניין הזה לפני שנתיים. עדיין, גם היום, התחבורה הציבורית נשארת בתחתית סולם העדיפויות, לא רק בגלל ההשקעות הנמוכות בכלל ההוצאות חברתיות בישראל, אלא גם בגלל שאפילו בתחום התחבורה, ההעדפה היא לרכב הפרטי ולתשתיות רכב פרטי. העדפה זו מייצרת תלות ברכב הפרטי שמזיקה לאזרחים מבחינה כלכלית, חברתית וסביבתית.
נדרשת החלטה פוליטית
בשנים האחרונות, גם כשהשלטון בישראל משקיע בתחבורה ציבורית, הוא נוטה להשקיע בפרויקטים שמצטלמים טוב; כאלה שאפשר להשתמש בהם לצורך יחסי ציבור תקשורתיים. לא כל הרעיונות של השקעות עתק בתחבורה ציבורית הם נכונים. לדוגמא, הרעיון של הרכבת לאילת – גם תעלה הרבה, גם תיצור נזקים סביבתיים, וגם יש לה חלופות טובות מאוד והרבה יותר זולות.
מה שחסר לתחבורה ציבורית בישראל זה קודם כל החלטה פוליטית לתת לה עדיפות במשאבים ולתת לה עדיפות גם במשאבי דרך: נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שבהם כלי התחבורה הציבורית לא יהיו צריכים לעמוד באותם פקקים עם המכוניות הפרטיות.
אני רואה בבחירתי לראשות ועדת-המשנה לענייני תחבורה ציבורית הזדמנות גדולה. זה מנוף לקדם דברים שבהם אני עוסק בשנים האחרונות בתחום הזה. למשל: תחבורה ציבורית ביישובים ערביים. הציבור הערבי, שהוא ציבור עני ומרוחק ממרכזי תעסוקה, זקוק במיוחד לתחבורה ציבורית, אבל דווקא סובל ממחסור קיצוני בה. ביישובים הערביים התלות ברכב הפרטי היא גבוהה במיוחד. יש לכך השלכות קשות, למשל – על נשים, שגם אם יש כבר רכב במשפחה, הוא בדרך כלל לא נמצא בחזקתן.
חייבים לקדם גם שירותי תחבורה ציבורית בכלל יישובי הפריפריה, וכאן הדגש צריך להיות בתדירות השירות. לתפיסתי, עדיפים 20 נסיעות של מיניבוסים ביממה, על פני אוטובוס גדול יחיד, שיגיע במרווחי זמן גדולים.
צריך לקדם הוזלה גדולה במחירי התחבורה הציבורית. בהקשר זה, אני מקווה שנצליח, סוף-סוף, ליישם את הדרישה, עליה נאבקנו שנים, לבטל את המע"מ על שירותי תחבורה ציבורית. אסור להמשיך במצב שבו למשפחה זול הרבה יותר לנסוע ברכב פרטי מאשר בתחבורה ציבורית.
לא רק סכנה – גם הזדמנות
בתחומי המטרופולינים, מציע לשים הדגש בקידום רשת אוטובוסים מהירים, שיזכו בעדיפויות דרך בנתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית וברמזורים, וייסעו בתדירות גבוהה.
בשנת 2008, כשהייתי מועמד לראשות עיריית תל-אביב-יפו, הצענו את התכנית "מהיר בעיר", שבמרכזה – רשת אוטובוסים מהירים לפתרון מידי וזמין של בעיות התחבורה במטרופולין גוש דן. לצערי הגדול, הכיוון הזה לא התקבל, וכעת אנחנו נמצאים בתחילת העבודה על מה שמכונה "הקו האדום" של רכבת תחתית/קלה.
אינני נלהב מהפתרון שנבחר. הוא משלב את החסרונות של רכבת תחתית (עלויות גבוהות וזמן הקמה ארוך) עם החסרונות של רכבת קלה (איטיות בנסיעה). אבל לאחר שהפרויקט יצא לדרך, אפעל כדי שהוא יקודם במהירות המירבית, וכדי לסייע לנפגעים הרבים לאורך התוואי המתוכנן ובשוליו (דיירים, בעלי עסקים, ועוד) בעזרת קרן פיצויים. אין שום סיבה שבני אדם יידרסו על-ידי רכבת, גם אם היא קלה.
העבודות על הרכבת הקלה מחדדות את שאלות התחבורה במטרופולין גוש דן. כמו תמיד, משבר הוא לא רק סכנה, אלא גם הזדמנות. אנחנו פועלים כדי לנצל את המשבר לקידום ושדרוג משמעותי של שירותי התחבורה הציבורית במטרופולין. בהקשר זה, גם העברנו בכנסת, במהלך אינטנסיבי ומהיר, חקיקה המאפשרת אכיפה אפקטיבית של איסור על נסיעה ברכב פרטי בנתיבי התחבורה הציבורית. גם כאן, החקיקה הזו מבטאת, בסופו של דבר, בחירה חברתית ופוליטית. רק כאשר ניתן יתרון מובהק לפתרון הציבורי על פני האופציה הפרטית, ניתן לפתור את בעיית התחבורה.
