מבקר המדינה קובע כי הממשלה לא נערכה למצב חירום בתעופה הישראלית, ולא ניצלה את כוחה בשוק התעופה כדי למנוע עלייה דרמטית במחירי הטיסות והמטענים. כך עולה מדו״ח מיוחד שפורסם בצהריים (רביעי) ומסכם את הביקורת שבוצעה במהלך המלחמה ברצועת עזה בין דצמבר 2024 למרס 2025.
לפי הדו״ח, מרבית הטיסות לישראל וממנה בוצעו בידי חברות ישראליות בשל המלחמה, אולם מספר הטיסות בהן היה מוגבל, והחברות הזניקו את מחירי הטיסות, שעלו בשיעור של כ־27% בין 2022 ל־2025. גם מחירי השינוע של סחורות אוויריות טיפסו: בשיעור של 34% עבור סחורות מארצות הברית, ובשיעור של 76% עבור סחורות מאירופה, תוך שנה בלבד — בין 2023 ל־2024. הודות לעלייה המטאורית במחירי הטיסות, אל על רשמה רווח נקי חסר תקדים ב־2024, של כ־545 מיליון דולר, ואשתקד רווח נוסף של כ־410 מיליון דולר. במילים אחרות, החברה המופרטת, שבשליטת קני (קנת׳) רוזנברג, בעל הון יהודי־אמריקאי, רשמה תוך שנתיים רווח נקי של כ־3 מיליארד שקל.
הדו״ח מאשים את המדינה כי על אף שסייעה באופן מאסיבי לחברות התעופה הישראליות בשנים שלאחר הקורונה, לא וידאה שתקבל תמורה לכך, ולא ניצלה את כוחה מול החברות להגנה על הצרכנים. זאת, על אף שבמהלך שנות הקורונה השתתפה במימון חלק מהטיסות בשיעור של כ־95%, ועל אף שבתקופת המלחמה גדל מספר הנוסעים בחברות אלו בשיעור של 19%–45%.
כמו כן, לא נעשה שום ניסיון רציני להשתמש ב״מניית הזהב״ של המדינה בחברת אל על, שמספר נוסעיה גדל ב־1.3 מיליון במהלך המלחמה, כדי למתן את עליות המחירים. כאשר החל הליך הפרטת אל על ב־1994, שנעשה בתמיכת ההסתדרות, נקבע כי הממשלה תשאיר בידה ״מניית זהב״ בחברה. אך על פי הדו״ח, במלחמה התעוררו שאלות חמורות לגבי אופן ההפרטה של אל על, שהיה אמור לשמור על האינטרסים ועל עצמאות התעופה של ישראל, ועל היקף מעורבותה של המדינה בשוק התעופה.
הדו״ח גם מפנה אצבע מאשימה כלפי רשות התחרות, שעד סוף התקופה הנסקרת, כשנה ורבע לאחר תחילת הבדיקות בתחום, לא סיימה לבחון את העלייה במחירי הטיסות. גם הרשות להגנת הצרכן, על אף שהתריעה שהמלחמה תגרום לעלייה דרמטית במחירי התעופה, החלה לבחון את הענף רק בספטמבר 2024, כמעט שנה לאחר פרוץ המלחמה. כמו כן, הדו״ח טוען כי על אף אזהרה זו, חודשיים לאחר מכן, בנובמבר 2024, פרסמה הרשות להגנת הצרכן רשימה של כ־20 שירותים חיוניים שיש לפקח על מחירם במצבי חירום — ולא כללה בתוכם את מחירי הטיסות.
גם משרד התחבורה, שאחראי ישירות על תחום התעופה והמחירים בו, ספג ביקורת על חוסר מעורבותו. זאת, על אף שבידו עמד כלי ממשי שנוצר למצב זה: הפעלת סעיף 9א לחוק שירותי תעופה בעת חירום, שמסדיר פיצויים עבור נוסעים שטיסותיהם בוטלו, ויכול היה למתן את העלויות שהושתו על נוסעים אלה ברכישת כרטיסים חדשים.
חמור מכך: גם בפתיחת המלחמה הראשונה נגד איראן ביוני אשתקד, שעליה ידעה הממשלה מראש, לא הנחו במשרד התחבורה וברשות התעופה האזרחית (רת״א) את השוהים בחו״ל כיצד להתנהל, ולא פרסמו דרכי הגעה אפשריות. הנוסעים נאלצו להסתדר לבדם במגוון דרכי הגעה יצירתיות, כולל הפלגה בספינות והגעה דרך עקבה וטאבה, מה שבמקרים רבים היה כרוך בעלויות גבוהות והתברר כלא יעיל. רק כעבור כעשרה ימים התקבלה החלטת ממשלה שחייבה את משרד התחבורה להתחיל במבצע ״חזרה בטוחה״, שהביא להסדרה מסוימת בשלל נושאים אלה. הדו״ח מאשים את רת״א ומשרד התחבורה כי לא דאגו למדיניות פיצוי ברורה לנוסעים שטיסותיהם בוטלו, וכן כי לא דאגו להפעיל מוקד שינחה את האזרחים. גם תיקון חוק התעופה האווירית, שאמור לאפשר פיצויים לנוסעים ולחברות עקב הביטול, נמשך זמן רב מאוד, ולא הסתיים עד היום. בדו״ח מצוין כי בתקופת הקורונה תיקון דומה ארך שלושה חודשים בלבד.
לעיון בדו״ח המלא:
https://library.mevaker.gov.il/sites/DigitalLibrary/Pages/Reports/10512-1.aspx
