זה קרה בישיבת הממשלה בסוף ינואר האחרון, במהלכה דרש ראש הממשלה ומנהיג הליכוד, בנימין נתניהו, בתוקף להפעיל בישראל את אחד הסמלים של מה שהוגדר כ"כלכלה שיתופית": שירותי חברת "אובר" (UBER). נתניהו פנה לשר התחבורה ישראל כץ, ובישר לו שפגש בדאבוס, בעת כינוס ההון והשלטון העולמיים, את מנכ"ל אובר, טרביס קלניק, והוסיף: "אתה צריך לקדם את התחרות בענף".
מחאה עולמית נגד אובר: נהגי מוניות זועמים חוסמים את הכניסות לפאריס (צילום: הומניטה)
לכאורה מדובר באחד היישומים המתקדמים ביותר. "אובר" מפיצה, כמעט בכל העולם, יישום לטלפון נייד המאפשר יצירת קשר בין נהגים לבין נוסעים פוטנציאליים. היישום מאפשר את יצירת הקשר ומספק את ערוץ התשלום, ובתמורה לכך גובה עמלה. החברה האמריקאית מציעה שירותים שונים בהם הנהגים משתמשים ברכבם הפרטי, במכוניות מהודרות, ובמדינות ספורות גם במוניות מסורתיות. בדומה למונית, התשלום מבוסס על חישוב מרחק וזמן הנסיעה. אך אובר מעלה בצורה משמעותית, עד פי שבע, את המחיר בשעות עומס כדי למשוך נהגים ולהוריד את הביקוש בשעות כאלה.
החברה שהקים גארט קמפ גייסה עד סוף 2011 כ-44 מיליון דולר. כיום, שוויה של החברה הפרטית, שאינה נסחרת בבורסה, מוערך ב-52 מיליארד דולר. במאי 2015 פעלה אובר ב-58 מדינות וב-300 ערים ברחבי העולם. אגב, החברה אינה רווחית. פעילויותיה של אובר כרוכות בחיכוך רב עם הרשויות השונות במקומות בהם היא פועלת והיא ידועה בהתנהגותה הבריונית. הרשויות בארגנטינה, למשל, אסרו על החברה לפעול בתחומה, וזאת בעקבות הפגנות המוניות של נהגי מוניות ו"כיתור" של הבירה בואנוס איירס באמצעות כלי רכב. חרף זאת החלה החברה לפעול בבירה הארגנטינית ב-12 באפריל האחרון, והפרה את האיסור הפורמלי על פעילותה במדינה הלטינו–אמריקאית. הפגנות אלימות וזועמות נערכו ברחבי העולם נגד אובר – מארה"ב בצפון ועד ארגנטינה בדרום, מצרפת במערב ועד הודו במזרח. על כך בהמשך המאמר.
גם זול וגם ירוק
להפעלת שירותי אובר תומכים רבים. המכון לחקר ירושלים ביצע בשנה שעברה מה שתואר כ"מחקר מקיף אודות התחבורה השיתופית בכל העולם בהיבטים של רגולציה והשפעותיה", וכן בחן את היבטים הנוגעים בה בשוק התחבורה הישראלי. תוצאות המחקר פורסמו אשתקד ב"גלובס" (27.7). שאול קירשנבאום, עורך המחקר, מנה את התועלות הכלכליות של תחבורה שיתופית הנוגעות באופן ישיר לצרכן: ירידת מחירים בעקבות פתיחה של שוק ההסעות לתחרות חופשית, והפחתת ההוצאות הקבועות של משקי הבית – כי התחבורה השיתופית תאפשר לוותר על קנייה והחזקת מכונית. תועלת נוספת נוגעת לגודש התנועה שיפחת, משום שתחבורה שיתופית הוכחה, לפי המחקר, כמודל שמוריד מכוניות מהכביש, ומכאן נגזרות גם השפעות חיוביות עקיפות: הפחתת זיהום אוויר, ירידה בתאונות הדרכים ואפילו קיצוץ בהוצאה הציבורית על תשתיות הנושאות את כמויות המכוניות הגדלות והולכות – שטחי חניה, כבישים, מחלפים ועוד. במילים אחרות: תןמכי המהלך סבורים שהוא גם יעיל, גם חסכוני וגם סביבתי.
אז מדוע אובר מעוררת התנגדות כה רבה? בכל מקום שהיא מגיעה אליו, אובר נתקלת במחאות נהגי המוניות: לא רק בארץ, אלא גם בברלין ובפריז. לכאורה, יש כאן סיפור שמוכר עוד מתחילת המהפכה התעשייתית, של אנשי העולם הישן המנסים להילחם בקדמה, כאשר נהגי המוניות הם פועלי הטקסטיל דהיום המציתים את מפעליהם. אבל מה שעומד כעת על פרק בישראל, יחד עם מדינות רבות, הוא הפעלתו של שירות ההסעות המאפשר לכל אדם להפוך את המכונית הפרטית שלו למונית אחרי בדיקות רקע והדרכה מינימליות למדי.
אובר, מצדה, היא רק המתווכת שמפגישה את הנהג והנוסע באמצעות האפליקציה, וכצפוי גוזרת בדרך עמלה שמנה, המגיעה עד ל-30% מדמי הנסיעה. האם לנהג אובר יש ביטוח המכסה גם את נוסעיו? האם המכונית תקינה או עברה טסט? האם בכלל יש לה ביטוח? האם הנהג מדווח על הכנסותיו כחוק – כפי שעושים נהגי המוניות? לכל אלו אין תשובה ברורה.
אבל האם הסיפור של אובר הוא באמת סיפור של קידמה ו"חדשנות משבשת"? האם היתרון של אובר על נהגי המוניות הוא טכנולוגי? כלל לא בטוח. פרופ' קלייטון קריסטיאנסן מהרווארד, הנחשב להוגה העסקי המוביל בעולם, מסביר שהיתרון של אובר אחר לגמרי: אפליקציית ההסעות נכנסת לשוק שבו קיים פיקוח ממשלתי הדוק על מחירים ועל רישוי — וחומקת ממנו בקלילות. סוג ההצלחה של אובר, במילים אחרות, הוא ביכולתה לעקוף את הרגולציה, או לשנות אותה בהתאם לצרכיה. למשל, באמצעות שכנוע ראש הממשלה לתת לנושא דחיפה "קלה".
שכירים או עצמאים?
בארצות הברית שכללה אובר את קרבות הרגולציה לכלל אמנות. היא עוברת עיר עיר, מדינה מדינה, ופועלת לשינוי הכללים כך שתוכל להפעיל את השירות. לצורך כך, היא גייסה לניהול הקמפיין שלה את דיוויד פלאוף, בעברו מנהל קמפיין הבחירות של הנשיא אובמה, רייצ'ל ווטסטון, מנהלת המדיניות הציבורית של גוגל, ג'יל הייזלבייקר, שעבדה בקמפיין הנשיאות של ג'ון מקיין, וכן הלאה. הכיוון הכללי ברור. בישראל, אגב, נעזרה אובר בעבר בשירותיו של לא אחר מאשר משה קלוגהפט, הקמפנייר חובב הפרובוקציות של הבית היהודי (ושל רבים ורעים). כיום מוביל את מאמצי החברה מנכ"ל אובר ישראל, יוני גרייפמן, הנעזר בשירותי חברת הלובינג "גלעד".
אחת השאלות המרכזיות היא, אם מי שמבצעים את השירותים עבור יישומים כאלה אמורים להיות מוגדרים כעובדים — ולפיכך זכאים לתנאים סוציאליים ולהגנות משפטיות — או שהם עצמאים, האחראים לבטח את עצמם ולשאת לבדם בעלויות. ההחלטות שיתקבלו בבתי המשפט ובקרב רשויות בתחום זה יהיו תלויות בחלקן הגדול בשאלה אם העובדים שולטים בעבודתם, "או שהם כפופים להוראות העסק בנוגע למתי, היכן וכיצד לעבוד", לפי המבחן הפדרלי האמריקאי להגדרת העצמאים.
במחקר על תנאי העבודה של נהגי אובר בארה"ב, מדגישים שני חוקרים, כי מונחים כמו "שיתוף" נועדו להעניק תדמית מצוחצחת לתהליכים עסקיים העובדים נגד האינטרסים של המשתפים לכאורה, כלומר, של הנהגים עצמם. אובר, לדוגמה, קובעת בעצמה את המחירים שמשלמים הנוסעים. אך לפי המחקר, האפליקציה של אובר מתוכנתת כך שהיא דורשת מנהגים לקבל את בקשת ההסעה לפני שהם יודעים מהו יעד הנסיעה, ומבלי שיוכלו לדעת אם הנסיעה בכלל תשתלם להם. המחקר גם מראה כי אובר מבקשת מנהגים להחזיר מכשירי טלפון או חפצים אבודים אחרים לנוסעים – שירות המשפר את יחס הצרכנים לחברה – מבלי לתגמל את הנהגים על מאמציהם. כמה מהנהגים ציינו כי החברה מעודדות אותם לספק לנוסעים בקבוקי מים, מטענים לטלפונים ושירותים אחרים על חשבון הנהגים עצמם. צעדים אלה אינם מסתדרים עם הרעיון המציג את הנהגים כשותפים בעלי כוח השפעה בתאגיד, וגם לא כיזמים אוטונומיים המנהלים את עצמם, מסכמים מחברי המחקר.
"אני חושב שהבעיה הגדולה ביותר בשפה של כלכלת השיתוף היא גיוס אנשים לנישול עצמם", אמר אלכס רוזנבלט, חוקר במכון מחקר העוסק ביחסים בין מדע, היי טק וחברה.
המידע שהצטבר מלמד, שעבור רבים בכל העולם, אובר אינה אלא תמנון קפיטליסטי ענק המנסה לתפוס עוד ועוד מקומות למקסום רווחיו – המבוששים לבוא. זו חברה קבלנית בממדים גלובליים, המנסה להפיק הון תוך ניצולם של בעלי רכבים, ביניהם מובטלים רבים שאיבדו את מקום עבודתם בעקבות המשבר הקפיטליסטי העולמי, תוך שימוש באחיזת עיניים בדבר "שותפות" בעסקים.
ברוב המדינות נדרשים ה"נהגים" לחתום על טופס לפיו "אין כל יחס של עובד ומעביד" בינם לבין אובר. בו בזמן קיים פיקוח הדוק על הנהגים באמצעות הענקת נקודות על "הצטיינות בשירות". האם נהג יכול "להצטיין" לאחר 14 שעות עבודה רצופות? או כאשר הוא יוצא אל הכביש לאחר יום עבודה מלא, או בשבתות וחגים, כדי לגמור את החודש? על פי אובר, הנוסע יכול לסרב לקבל את שירותיו של נהג בעל ניקוד נמוך.
השותפות באובר היא בין סוס לרוכבו. נראה שאין תיאור מדויק יותר עבור אובר ודומותיה מאשר מילותיהם החדות של מרקס ואנגלס ב"מניפסט הקומוניסטי" (1848) בדבר הקשר בין צבירת ההון לבין המהפכה הטכנולוגית: "אין קיום לבורגנות בלא שתהיה מהפכת בלי–הרף את מכשירי–הייצור, כלומר את יחסי–הייצור, כלומר את מכלול היחסים החברתיים… ההפיכה המתמדת של הייצור; ההתערערות הבלתי פוסקת של כל הנסיבות החברתיות; אי–הוודאות המתמדת, התנועה המתמדת, מבדילות את תקופת הבורגנות מכל התקופות הקודמות".
אפרים דוידי
מוניות בישראל: תמונת מצב
על פי הנתונים שפרסם משרד התחבורה (והם נכונים ל…2003!) בישראל כ-20 אלף מוניות: מהן 18 אלף מוניות מיוחדות ("ספיישל") ועוד כאלפיים מוניות שירות. המוניות בישראל מסיעות כ-600 אלף נוסעים מדי יום ופועלות מ-400 תחנות מוניות ברחבי הארץ. בענף מועסקים כ-40 אלף נהגים. על פי נתוני איגוד המוניות, יש כיום כ-22 אלף מוניות, כאשר מספרן של מוניות שירות יורד בהתמדה. בגלל הבלאי המוגבר ששל כלי הרכב, הגיל ממוצע של המונית הוא שלו שנים לעומת שבע במכוניות שבבעלות פרטית.
לפי הערכת האיגוד, כ-60 אחוז מהמועסקים בענף הם שכירים, כ-30 אחוז בעלי מונית אחת וכ-10 אחוז הם בעלי שתי מוניות או יותר. שעות העבודה של השכירים בענף ובעלי מונית אחת הנוהגים בה, הן רבות הרבה יותר מהממוצע במשק ועשויות להגיע עד כדי 300 שעות עבודה בחודש. בניגוד לנהגי התחבורה הציבורית, החברים בהסתדרות או בכוח לעובדים; רוב רובם של השכירים בענף אינם מאוגדים.
הרשימה עומדת להתפרסם בגיליון הקרוב והמיוחד של "זו הדרך" לציון ה-1 במאי
